（原標題：1000km/h的超級高鐵還支持5G，中國：可行�。�
原創(chuàng) 熊超然 觀察者網(wǎng)
► 文 觀察者網(wǎng) 熊超然
當前，中國正研發(fā)新一代“超級高鐵”，在近乎真空的磁懸浮隧道中以高達1000公里/小時的速度行駛，這將比商用客機的速度更快。
據(jù)香港《南華早報》12月1日報道，由東南大學移動通信國家重點實驗室宋鐵成教授領導的一個研究小組發(fā)現(xiàn)，為讓這一時速達1000公里高速列車支持5G網(wǎng)絡，使乘客可以使用智能手機觀看超高清視頻或暢玩在線游戲，只需在隧道內(nèi)壁鋪設兩條平行電纜就可以解決基站安裝問題。
上個月，宋鐵成將這一研究成果發(fā)表在經(jīng)同行評議的學術期刊《鐵道通信信號》上，并介紹稱，這些特殊的電纜能夠“泄漏”電磁信號，從而在智能手機和移動通信服務提供商之間建立持續(xù)穩(wěn)定的連接。此外，通過使用高效的編碼技術和調(diào)整某些關鍵的信號參數(shù)，可以進一步克服頻率變化所帶來的干擾。通過計算機模擬，已經(jīng)初步驗證了該方法，表明該解決方案能夠在主流5G標準下的數(shù)據(jù)交換過程中保持穩(wěn)定的通信質量。
2023年5月10日，2023年中國品牌日活動在上海舉行。中國航天科工展示的低真空管道磁懸浮高速飛車模型。 視覺中國
報道稱，目前，中國的高鐵列車以350公里/小時的速度運行，即便是在長距離隧道中也能連接到電信運營商提供的5G網(wǎng)絡服務。然而，在接近音速的速度下，保持移動電話和基站之間的高速通信則變得極具挑戰(zhàn)性。
這是因為，當手機快速靠近或遠離基站時，它接收到的信號頻率會發(fā)生變化，而高速數(shù)據(jù)通信嚴重依賴穩(wěn)定的高頻信號。在接近真空的隧道中安裝和維護基站也非常困難，如果天線因振動而脫落，可能會對高速行駛的列車構成嚴重威脅。
據(jù)報道，來自中國航天科工集團磁懸浮與電磁推進技術總體部的工程師們，也參與了這項研究。該集團在山西省大同市建設了世界上最大的真空管磁懸浮列車研究基地，并已開始在全尺寸原型車上進行高速推進測試。
《南華早報》介紹，這種革命性的地面交通方式——也稱為“超級高鐵”，最初是由美國太空探索技術公司（SpaceX）創(chuàng)始人馬斯克提出的，類似的技術也可以用于以較低的成本將航天器推進至太空。然而，由于技術和資金方面的挑戰(zhàn)，馬斯克在去年年底放棄了這個項目，這使得中國成為目前唯一一個在推進這項技術的國家。
截至2024年7月31日，中國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)接近16萬公里，其中高鐵超過4.5萬公里，穩(wěn)居世界第一，但是隨著人們的出行愈發(fā)便利，我國對于陸地交通速度的要求也在提高。
資料圖：2019年1月21日，在南京動車段，動車組列車整裝待發(fā)（無人機拍攝）。 澎湃影像
去年4月23日，由中國航天科工集團舉辦的“高速飛車”主題科普展在北京開展，記者們從此次科普展上獲悉，我國正在研制的“高速飛車”取得新進展，已完成了國內(nèi)首次全尺寸超導航行試驗，未來運行速度將達到每小時1000公里。
“高速飛車”是將磁懸浮技術與低真空技術相結合，實現(xiàn)超高速運行的運輸系統(tǒng)，未來可用于超大城市群之間的交通運輸。專家介紹，要達到這一速度并不是一蹴而就的，需要進行大量的試驗逐步推進。此前，試驗團隊已在非真空條件下完成了超高速磁懸浮與電磁推進試驗，速度達到了每小時623公里。
從磁懸浮列車到超導磁懸浮列車，再到現(xiàn)在的超級高鐵，無一不是對速度提出了更高要求，于是早在2017年，我國的科研人員決定開始研制高速飛行列車，也就是將超聲速的飛行技術和軌道交通技術相結合，通過超導磁懸浮技術和真空管道技術的應用，實現(xiàn)超音速的近地飛行。
不僅具有高安全、低能耗的優(yōu)秀特點，還做到了噪聲小、污染低，因此為了超級高鐵的落地，我國將其分成三步來走，分別是時速1000公里、時速2000公里和時速4000公里。相較于傳統(tǒng)高鐵，這個超級高鐵的運行速度提升了10倍，較民航客機的速度也提升了5倍，這樣想一想，一天國內(nèi)游也不是不可能。
另外，超級高鐵還配備了低真空環(huán)境，最大程度上減少了空氣阻力，比傳統(tǒng)高鐵的空氣阻力還低了3%，再加上磁懸浮技術，列車行駛起來就是懸浮在空中高速行駛，真正實現(xiàn)了貼地飛行。
“高速飛車”模擬圖。央視新聞視頻截圖
不過，也需要注意的是，就在各大媒體報道“超級高鐵”的同時，央視網(wǎng)也援引相關教授指出，其中的一些信息不要誤讀——“超級高鐵”技術從誕生到成熟，需經(jīng)過較長一段時間，而真正落地還要考慮更多現(xiàn)實問題。研究人員探討技術落地的可能性時，并不意味著技術很快就會落地。
比如，同濟大學交通運輸規(guī)劃領域相關教授指出，不論是高速磁浮列車，還是“超級高鐵”項目，國內(nèi)外都在加快探索，而目前已有的試驗線路均比較短，無法進行長距離試驗，缺乏長距離的試驗線，也成為短期內(nèi)磁浮技術發(fā)展的阻礙。
此外，《南華早報》去年4月曾報道稱，科研人員通過研究選取當前最具備建設條件的6條示范線進行指標量化比選評價，科學客觀地提出我國示范線優(yōu)先建設建議，在上海和杭州之間建造第一條超級高鐵線路最有可能性。另外，還有幾條候選線路競爭“超級高鐵”項目，包括北京-石家莊、廣州-深圳和成都-重慶線路等。評估團隊說，每一條都有獨特的優(yōu)勢。
專家指出，中國是比較重視磁浮技術研究與應用的國家，不過一些相關研究謀劃類項目，沒有給出具體實施時間。除了已經(jīng)列舉的這些外，還有成渝、海南、云南、安徽等地區(qū)也發(fā)布了相關規(guī)劃。各地政府都希望第一條時速600公里的磁浮列車能夠落地家門口，但實際上，這些規(guī)劃均沒有實質進展，仍停留在研究論證階段。
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