當(dāng)長安福特的銷量從2016年的月均8萬輛下滑到今年8月的16623輛時，折射出電動時代下，其背后的美國第二大汽車制造商在中國市場的競爭乏力。
福特全球CEO吉姆·法利近日在央視4套中文國際頻道播出的《今日亞洲》欄目中表示：“來了中國，才知道我們落后了”。
福特全球CEO吉姆·法利接受央視采訪
事實(shí)上，吉姆·法利在2023年訪問中國后，就產(chǎn)生了濃厚的焦慮感。據(jù)報道，當(dāng)時法利與福特CFO試駕了合資伙伴長安汽車的電動車之后表示：“他們領(lǐng)先我們了。”這款電動車在駕駛質(zhì)量和科技功能方面遙遙領(lǐng)先福特，在吉姆·法利看來，這種領(lǐng)先已經(jīng)是一種 “生存威脅”。
而在看到了比亞迪海獅07后，他們瞬間明白了為什么福特引以為豪的“電馬”Mach-e僅能在中國月銷兩位數(shù)。不論是福特藍(lán)底logo上那只象征著活潑的“小白兔”，還是Mach-e上的那匹電馬，都在中國“狼群”的生存威脅前變得了無生氣。
比亞迪海獅07與福特電馬的對比
美國人不明白，為什么都在造電車，中國車企的成本可以比自己低這么多。當(dāng)時，吉姆·法利就將小米和理想等多個中國品牌的電動汽車運(yùn)往總部供當(dāng)?shù)赝潞凸こ處熯M(jìn)行體驗(yàn)和研究。
多個品牌電車電池成本占比對比
在多次訪問中國市場后，福特已經(jīng)充分地意識到，中國電動汽車正在以“光速”前進(jìn)，中國的電動汽車采用AI和其他大量新技術(shù)，而美國卻找不到類似的產(chǎn)品。中國車企通過高效的產(chǎn)業(yè)鏈，正在以低價提供更好的產(chǎn)品，并且在海外迅速占領(lǐng)市場。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)，中國電動汽車在歐洲的份額已經(jīng)達(dá)到10%，而兩年前，這個數(shù)字幾乎為零。今年第一季度，中國電動車在巴西市場份額為88%，在泰國市場份額為70%。
事實(shí)上，吉姆·法利到訪中國分別是在2023年和今年4月�；厝ブ�，福特是否做出了改變？的確有改變，但并不是人們意料之中的“奮發(fā)圖強(qiáng)、迎頭追趕中國電動車”的劇本，而是調(diào)轉(zhuǎn)方向——一方面避開主流電動市場，轉(zhuǎn)而開辟小型電動車，避免在主流市場與中國對手正面碰撞；另一方面，保留內(nèi)燃機(jī)，專注于“非電動化方向”的技術(shù)升級。
今年6月，據(jù)外媒報道，福特正在準(zhǔn)備推出最新的價格更低的純電動汽車，福特汽車已經(jīng)開始招募前特斯拉、蘋果以及RIVIAN的工程師，這些員工將組成一個全新的團(tuán)隊(duì)并開發(fā)低價純電動車型。但與此同時，糟糕的二季度財報讓吉姆·法利有了對電動化戰(zhàn)略更清醒的認(rèn)知，我們不會過快推出小型電動汽車，“我們剛剛面對現(xiàn)實(shí)”，他說：“如果我不能在前12個月內(nèi)賺錢，我就不會推出任何車輛�！�
福特財報顯示，二季度福特電動車業(yè)務(wù)銷量為2.6萬輛，平均每輛電動汽車虧損4.23萬美元。上半年共銷售3.6萬輛電動汽車，每賣一輛電動車虧損6.94萬美元。在行業(yè)價格下行的壓力和批發(fā)量下滑的雙重打擊下，福特預(yù)計2024年電動車業(yè)務(wù)的虧損將在50億至55億美元之間。
福特在中國的窘境，本質(zhì)上是在電動化水平上的落后。而作為福特的高端子品牌，林肯也伴隨著福特緩慢的電動化腳步，從而在中國市場節(jié)節(jié)敗退。
今年1-8月，林肯汽車在中國市場的銷量約為3.6萬輛，平均月銷量在4500輛，按此推算，林肯中國今年累計銷量約在5.5萬輛。作為對比，2023年林肯中國銷量約為7.3萬輛，2022年林肯中國銷量為7.9萬輛。
縱然從上汽大眾來到林肯的知名職業(yè)經(jīng)理人賈鳴鏑在4月份的北京車展首秀上，以“傳世豪華”為主題展現(xiàn)了其強(qiáng)大的個人魅力和語言感染力，但“巧婦難為無米之炊”。
2022年3月推出國產(chǎn)車型林肯Z之后，林肯這兩年并未推出全新車型，只是對旗下冒險家、航海家、飛行家等產(chǎn)品進(jìn)行了年款迭代。在電動化方面，雖然冒險家、飛行家和林肯Z皆有混動車型，但聲量都不大。
福特此前對林肯品牌做出轉(zhuǎn)型規(guī)劃，林肯汽車將于2026年前推出5款純電SUV，但受制于上文提到的原因，這一計劃被放緩。
眾所周知，林肯在華并沒有專門針對中國市場的技術(shù)研發(fā)部門，產(chǎn)品依靠全球車型體系導(dǎo)入。因此，林肯在中國市場的競爭力很大程度上取決于林肯美國總部的產(chǎn)品力能不能吸引中國人。
顯然，這越來越難了。
的確，能夠?qū)⒆巫龀蓛蓷l腿單獨(dú)調(diào)節(jié)支撐角度這種細(xì)節(jié)彰顯了林肯的豪華功底，但在中國智能電動車絕對的大空間和各種女王座椅等大量“本地化細(xì)節(jié)”和新車發(fā)布會上滿屏的8295P、Orin X和端到端智駕方案面前，林肯式豪華的感知度并不明顯。
雖然暫時落后了，但是林肯品牌很堅持自我。
在對電動汽車的市場需求和自身的戰(zhàn)略規(guī)劃進(jìn)行重新評估后，林肯決定在其車型陣容中繼續(xù)保留傳統(tǒng)動力總成，不走激進(jìn)的電動化路線，而是專注于整合其他高科技功能，以提高其車輛的整體吸引力。
林肯總裁黛安·克雷格認(rèn)為：“我們要傾聽客戶需要什么，比如林肯領(lǐng)航員的客戶往往會裝載很多貨物和乘坐者，所以電池沒那么有意義。在我們真正了解我們的優(yōu)質(zhì)客戶想要什么之前，我們不會就品牌電氣化的去向做出任何具體的重大聲明”。
在包括福特/林肯在內(nèi)的北美汽車制造商看來，混動車和內(nèi)燃機(jī)車的優(yōu)先級要遠(yuǎn)高于純電動車。在“客戶要什么，我們就造什么”的理念中，林肯在美國優(yōu)先開發(fā)內(nèi)燃機(jī)為主的新車并沒有錯。但正如上文所說，林肯中國的產(chǎn)品線很大程度上基于其全球產(chǎn)品線的平移，這就意味著，它目前無法跟上中國客戶對電動化和智能化的需求。
對于林肯中國總裁賈鳴鏑來說，他的面前其實(shí)是一道無解題。畢竟，“林肯的豪華”與“中國市場期待的豪華”之間，差的不只是一套營銷方案，而是以“代際”為單位的產(chǎn)品力差距。而林肯總部的“用戶思維”和中國用戶的需求之間，畢竟隔著浩瀚的“太平洋”。
賈鳴鏑曾表示，“林肯是個小而美、美而精的品牌”。從某種程度上來說，這其實(shí)也是放棄了林肯銷量大幅增長的愿望。
從林肯到福特，這家美國第二大汽車制造商旗下的兩大主流品牌，越來越失去其在中國市場的主流地位。
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